Η ΕΕ και η Ελλάδα προσπαθούν να θέσουν σε εφαρμογή σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και να βελτιώσουν τη διασυνοριακή λειτουργικότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων για σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρώπη για περισσότερα από είκοσι χρόνια.
Αλλά μια σειρά καθυστερήσεων, γκρίζων συμβάσεων και η μηδενική λογοδοσία αποκαλύπτουν τόσο τον ανεπαρκή επενδυτικό σχεδιασμό της Ελλάδας, όσο και τους χαλαρούς, αναποτελεσματικούς μηχανισμούς παρακολούθησης της ΕΕ. Η τραγωδία που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους άνοιξε το «Κουτί της Πανδώρας».
Σύμφωνα με έγγραφο που είδε η EURACTIV, εδώ και χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιέζει τις ελληνικές αρχές και εκφράζει ανησυχίες για δύο έργα βασικά για την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν ποτέ.
Πηγή της ΕΕ είπε στην EURACTIV ότι έχει προγραμματιστεί ακρόαση ως μέρος μιας συνεχιζόμενης διαδικασίας που σχετίζεται με την προβληματική εκτέλεση των εργασιών για τη σηματοδότηση και την επικοινωνία των σιδηροδρόμων μεταξύ 2000 και 2013.
Την περίοδο εκείνη κυβερνούσαν τη χώρα τα κόμματα της Νέας Δημοκρατίας και του ΠΑΣΟΚ.
Το πρώτο έργο αφορούσε στην εγκατάσταση του ETCS για την περίοδο 2000-2006 και το άλλο, την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στα τρένα και τηλεδιοίκησης, που υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν την περίοδο 2007- 2013.
Στόχος και των δύο έργων ήταν η αναβάθμιση της ασφάλειας των τρένων με ψηφιακές τεχνολογίες για την αποφυγή «ανθρώπινου λάθους», καθώς οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να λειτουργούν χειροκίνητα.
Σε επιστολή που έστειλε η Επιτροπή στην ελληνική κυβέρνηση τον Ιούνιο του 2021, αναφέρει ρητά ότι τα δύο έργα συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ αλλά δεν υλοποιήθηκαν.
Η Επιτροπή κάλεσε την κυβέρνηση να δώσει διευκρινίσεις διαφορετικά, προειδοποίησε ότι θα ζητούσε «δημοσιονομική διόρθωση» (δηλαδή επιστροφή), δηλώνοντας μη επιλέξιμα κονδύλια της ΕΕ αξίας σχεδόν 18 εκατομμυρίων ευρώ.
Σε πολλές επιστολές που είδε η EURACTIV, η ελληνική κυβέρνηση διαφώνησε με τις προτεινόμενες «δημοσιονομικές διορθώσεις» χαρακτηρίζοντάς τις ως «μη αναλογικές» και «άδικες» απέναντι στις προσπάθειές της να ολοκληρώσει τα έργα και λαμβάνοντας υπόψη τα ποσά των εθνικών πόρων που είχαν επενδυθεί στα έργα.
Φαίνεται ότι οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν πείστηκαν και ζήτησαν ακρόαση για να λάβουν εξηγήσεις για την κατάσταση και τις σημαντικές καθυστερήσεις.
Η σύμβαση «717»
Εν τω μεταξύ, το 2014 υπογράφηκε νέα σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στα ελληνικά τρένα και του συστήματος τηλεδιοίκησης.
Η σύμβαση «717», υπό κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίας (ΕΛΚ), υποτίθεται ότι θα ολοκλήρωνε το έργο εντός δύο ετών, έως το 2016.
Ανατέθηκε στην ΤΟΜΗ, κοινοπραξία του ομίλου Aktor και της γαλλικής πολυεθνικής Alstom.
Όμως το συμβόλαιο είχε πολλές τεχνικές ασάφειες και κενά.
Οι επικριτές της κυβέρνησης στο εσωτερικό της χώρας υποστηρίζουν ότι πρόκειται για ένα πολύ γνωστό κόλπο που χρησιμοποιείται στην Ελλάδα για να αναλάβει ένας εργολάβος και στη συνέχεια να κάνει αναπροσαρμογές τιμών προς τα πάνω για να εκμεταλλευτεί τις ασάφειες.
Ο ελληνικός Τύπος ανέφερε ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου υλοποίησης, οι εταίροι των έργων συγκρούστηκαν, με αποτέλεσμα να οδηγηθούν σε αδιέξοδο και να προκαλέσουν υποψίες στις Βρυξέλλες.
Ωστόσο, ένα μέρος του έργου που ανέλαβε αποκλειστικά η γαλλική Alstom στη βόρεια Ελλάδα παραδόθηκε.
Το αδιέξοδο συνεχίστηκε και έτσι όταν ανέλαβε την εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ, η υπόθεση οδηγήθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο.
Το δικαστήριο έκρινε το 2018 ότι έπρεπε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση αυξάνοντας το κόστος κατά 13,3 εκατ. ευρώ ενώ το αρχικό ποσό ήταν 42 εκατ. ευρώ. Ο ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίζεται ότι παρέδωσε σύμβαση χωρίς νομικά εμπόδια και το έργο είχε ολοκληρωθεί κατά 70%.
Ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ήταν έτοιμη το 2018, η σημερινή κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας την υπέγραψε το 2021, τρία χρόνια μετά τη δικαστική απόφαση.
Δεν είναι ακόμη σαφές γιατί υπήρξε τέτοια καθυστέρηση για την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης. Η EURACTIV επικοινώνησε με εκπροσώπους αλλά δεν έλαβε απάντηση μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης. Το άρθρο θα επικαιροποιηθεί με τη θέση της κυβέρνησης μόλις λάβουμε απάντηση.
Η Κομισιόν παραδέχεται καθυστέρηση στο έργο
Πηγή της ΕΕ σημείωσε ότι το συγκεκριμένο έργο είναι ακόμη υπό εκτέλεση με προθεσμία το 2023 και δεν προβλέπεται ακρόαση.
Η ίδια πηγή αναγνώρισε, ωστόσο, ότι η υλοποίησή του έχει καθυστερήσει σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα της σύμβασης.
Σύμφωνα με τις αρχές της επιμερισμένης διαχείρισης και της επικουρικότητας, οι αποφάσεις σχετικά με τη διαχείριση συμβάσεων εναπόκεινται αποκλειστικά στα κράτη μέλη που πρέπει να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με το κεκτημένο της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις.
Ωστόσο, οι καθυστερήσεις δεν αποκλείουν αυτόματα τις δαπάνες από τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ.
Μάλιστα, οι δαπάνες που σχετίζονται με αυτό το έργο είναι επιλέξιμες έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023 που είναι η ημερομηνία λήξης για τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα που υλοποιούνται στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2014-2020.
Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία (EPPO) δεν έχασε χρόνο.
Εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας δήλωσε στην EURACTIV νωρίτερα αυτόν τον μήνα ότι ο εισαγγελέας της ΕΕ έχει ήδη ξεκινήσει έρευνα για τη σύμβαση «εξετάζοντας αποκλειστικά πιθανές ζημίες στα οικονομικά συμφέροντα στην ΕΕ».
Πιέσεις λόγω Ταμείου Ανάκαμψης
Η πίεση αυξήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση να επιταχύνει τις διαδικασίες καθώς το έργο έγινε μέρος των μεταρρυθμίσεων που απαιτούνται για τη λήψη χρημάτων από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι ως μέρος του δεύτερου αιτήματος πληρωμής, βάσει του σχεδίου, η ελληνική κυβέρνηση ψήφισε νόμο τον Οκτώβριο για την παροχή πρόσθετων πόρων για τον ΟΣΕ (ιδιοκτήτη της υποδομής) και την ERGOSE (διαχειριστής κατασκευής) και για τη βελτίωση της εστίασης και του συντονισμού των δύο εταιρειών, αποσαφηνίζοντας τις αντίστοιχες αρμοδιότητές τους και βελτιώνοντας τη διακυβέρνησή τους.
Η δεύτερη δόση του Ταμείου Ανάκαμψης είχε προγραμματιστεί για τον Μάιο του 2022, αλλά ολοκληρώθηκε μόλις τον Οκτώβριο του 2022.
Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι οι καθυστερήσεις στις μεταρρυθμίσεις που σχετίζονται με τα τρένα και τα ΚΤΕΛ ήταν οι λόγοι πίσω από το αδιέξοδο στη δεύτερη πληρωμή από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Τον Μάιο του 2022, το υπουργείο Ανάπτυξης συναντήθηκε με τους σχετικούς ενδιαφερόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένης της ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Πηγή που συμμετείχε στη συνάντηση είπε στην EURACTIV ότι το υπουργείο ζήτησε από τη ΡΑΣ να εγκρίνει το έργο. Για να γίνει αυτό, η ΡΑΣ ζήτησε τα απαραίτητα έγγραφα και προγραμματίστηκε νέα συνάντηση για τις 20 Ιουνίου.
Σε εκείνη τη συνάντηση, η ΡΑΣ διευκρίνισε ότι οι «Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI)» που αφορούν στο on-board τμήμα του συστήματος τηλεχειρισμού -δηλαδή στο βαγόνι και οι οποίες προβλέπονται στην σχετική οδηγία της ΕΕ- πρέπει να τηρηθούν.
Η πηγή είπε ότι το υπουργείο και η ΕΡΓΟΣΕ επεσήμαναν ότι το πρωτόκολλο ασφαλείας ήταν διαφορετικό από αυτό κατά την υπογραφή των συμβάσεων.
Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι το υπουργείο ζήτησε στη συνέχεια από την Επιτροπή να παρεκκλίνει από το πρωτόκολλο ασφαλείας της ΤΠΔ.
Πηγή της ΕΕ επιβεβαίωσε στην EURACTIV ότι η Ελλάδα, συνολικά, υπέβαλε δύο αιτήματα για παρεκκλίσεις από την ΤΠΔ.
Το πρώτο αίτημα έχει κλείσει καθώς η Ελλάδα απέσυρε το αίτημά της στις 16 Φεβρουαρίου, λίγες μέρες πριν από το θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Η πηγή της ΕΕ είπε ότι το δεύτερο αίτημα βρίσκεται ακόμη υπό αξιολόγηση από την Κομισιόν, αλλά τόνισε ότι οι αρχές και οι δικαιούχοι είναι υποχρεωμένοι να σέβονται τη νομοθεσία της ΕΕ.
Η επίσκεψη που δεν έγινε ποτέ
Για την ημέρα του δυστυχήματος, ο Έλληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης είχε προγραμματίσει επίσκεψη στο Κέντρο Τηλεδιοίησης της Βόρειας Ελλάδας, εγείροντας ερωτηματικά για τους λόγους πίσω από αυτή την κίνηση, δεδομένου ότι το κέντρο δεν υπήρχε καν.
Ο πρόεδρος της ένωσης μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας δήλωσε στην EURACTIV ότι «παραμένει ερωτηματικό για το τι αφορούσε η επίσκεψη του πρωθυπουργού».
«Δεν υπήρχε κέντρο τηλεδιοίκησης για τη γραμμή Λάρισας-Θεσσαλονίκης […] δεν καταλάβαμε ποτέ τι έργο θα εγκαινίαζε», είπε ο κ. Γενιδουνιάς.
Πρόσθεσε ότι από τον Σεπτέμβριο του 2021 έως τον Οκτώβριο του 2022, η ένωσή του είχε στείλει τρία εξώδικα στην κυβέρνηση προειδοποιώντας για την έλλειψη ασφάλειας στα τρένα.
«Η κυβέρνηση απάντησε ότι διαδίδουμε ψέματα και fake news», σημείωσε.
Η «συναλλαγή»
Εν τω μεταξύ, το 2019 η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με την TrainOSE, η οποία εκμεταλλεύεται τις επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στις γραμμές του ΟΣΕ.
Σύμφωνα με το Μνημόνιο, η TrainOSE θα επένδυε 750 εκατ. ευρώ σε νέα βαγόνια και ψηφιακές αναβαθμίσεις του δικτύου. Σε αντάλλαγμα, η κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για την ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας προκειμένου η εταιρεία να αυξήσει τα δρομολόγια.
Στα τέλη του 2020, η TrainOSE έστειλε στην κυβέρνηση ένα προσχέδιο σύμβασης σύμφωνα με τους όρους του Μνημονίου, αλλά η κυβέρνηση ανέβαλε την υπογραφή λόγω της πανδημίας.
Φαίνεται ότι στο μεταξύ πραγματοποιήθηκαν περαιτέρω συνομιλίες, και το καλοκαίρι του 2022, η κυβέρνηση έφερε στη βουλή τη σύμβαση, η οποία μείωσε τις απαραίτητες επενδύσεις της εταιρείας στα 150 εκατ. ευρώ και η κυβέρνηση απαλλάχθηκε από την ευθύνη της να ολοκληρώσει την αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας.
Η αντιπολίτευση χαρακτήρισε την τελική συμφωνία ως «εγκληματική ανταλλαγή».
Η EURACTIV επικοινώνησε με την κυβέρνηση την Κυριακή για να λάβει ένα σχόλιο σχετικά με την προγραμματισμένη επίσκεψη του Έλληνα πρωθυπουργού στο ανύπαρκτο κέντρο τηλεδιοίκησης και γιατί η συμφωνία με την TrainOSE υποβαθμίστηκε σημαντικά.
Το άρθρο θα επικαιροποιηθεί μόλις είναι διαθέσιμες οι απαντήσεις της ελληνικής κυβέρνησης.
Εν τω μεταξύ, ο κ. Γιώργος Γεραπετρίτης ανακοίνωσε την περασμένη εβδομάδα ότι το νέο σχέδιο είναι να έχουν τεθεί σε εφαρμογή όλα τα συστήματα ασφαλείας έως τα μέσα Σεπτεμβρίου.