Οι παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας πλήττουν και την αεροναυτιλία, όπου επίσης γίνονται διαγωνισμοί για συστήματα που είναι απαραίτητα για την λειτουργία και την ασφάλεια. Ή θα έπρεπε να γίνονται.
Τα αεροπορικά ταξίδια θεωρούνται ως ο πιο ασφαλής τρόπος ταξιδιού. Η πιθανότητα δυστυχήματος είναι 1 στις 1.000.000. Υπάρχουν αυστηροί κανονισμοί ασφαλείας και πρωτόκολλα εκπαίδευσης και συντήρησης που τηρούνται απαρέγκλιτα.
Υπάρχουν όμως, και συστήματα που χρειάζονται ανανέωση. Και εκεί αρχίζει το πρόβλημα στην Ελλάδα.
Ό,τι μπαίνει στον εναέριο χώρο της χώρας μας, την όποια στιγμή, το διαχειρίζονται οι Ηλεκτρονικοί Μηχανικοί Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας (ΗΜΑΕΚ) της Υπηρεσίας Πολιτικής Προστασίας, από το κεντρικό κτίριο που βρίσκεται στο Ελληνικό.
Ναι, ο πύργος ελέγχου που βλέπεις στις ταινίες είναι ένα μικρό κομμάτι της εναέριας κυκλοφορίας “και ενδεχομένως το πιο απλό” λένε αυτοί που έχουν σχετικές γνώσεις.
Εύλογα στο κτίριο του Ελληνικού υπάρχουν πολλά συστήματα.
Το πιο νέο είναι 20 χρόνων.
Διαγωνισμοί ‘τρέχουν’, όχι με τον πλέον ενδεδειγμένο τρόπο (θα έλεγε κανείς) και συχνά δεν ‘τερματίζουν’.
Παρ’ όλα αυτά, η δουλειά πρέπει να γίνεται, ώστε να απολαμβάνουμε διαδοχικά ρεκόρ αφίξεων -και να ρέει άφθονο το χρήμα από την αεροναυτιλία.
Προφανώς για να υπάρχουν ζητήματα στην ‘καρδιά’ των εξελίξεων, υπάρχουν και όπου αλλού έχουμε ραντάρ και συστήματα επικοινωνίας στην Ελλάδα.
Η σημερινή ιστορία θα ξεκινήσει από το τέλος: τη δημιουργία επιπρόσθετης υπηρεσίας.
Η ΥΠΑ ΚΑΙ Η ΑΠΑ
Κατ’ αρχάς δεν υπάρχει μια αρμόδια αρχή για την αεροπλοΐα. Από την Παρασκευή 7/1 του 2022 υπάρχουν δύο: η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας.
Όπως αναφέρεται στην επίσημη ιστοσελίδα της, η ΥΠΑ “είναι δημόσια υπηρεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και διοικείται από τον Διοικητή και τους Υποδιοικητές της.
Αποστολή της είναι η οργάνωση, ανάπτυξη και έλεγχος του συστήματος αερομεταφορών της χώρας, καθώς και η μελέτη και διατύπωση εισηγήσεων προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών για τη διαμόρφωση της πολιτικής στις αερομεταφορές γενικά”.
H AΠΑ υποστηρίζεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και συστήθηκε με το νόμο 4757/20, ως Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή “με αντικείμενο την κανονιστική ρύθμιση και την εποπτεία των αερομεταφορών και της αεροναυτιλίας, αρμοδιότητες που διαχωρίζονται πλήρως από την επιχειρησιακή δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και διαχείρισης αεροδρομίων”.
Κατά την παρουσίαση της, είχε ειπωθεί και ότι “η ΑΠΑ απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας, διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας”.
Στην ιστοσελίδα της αναφέρεται και ότι “σκοπός της είναι η εκτέλεση των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής στον τομέα των αερομεταφορών, της αεροναυτιλίας και των αερολιμένων, η εφαρμογή της εθνικής και ενωσιακής νομοθεσίας, καθώς και των διεθνών συμβάσεων”.
Γιατί προέκυψε η ανάγκη της ΑΠΑ;
Όπως λέει (ανώνυμη) πηγή του Magazine “η ΥΠΑ της κάθε χώρας λογοδοτεί στην European Union Aviation Safety Agency (ΕΑSA). Επειδή όσα γίνονταν στην Ελλάδα δεν ήταν 100% σωστά και τυπικά και η EASA είχε προειδοποιήσει με ‘κλείσιμο’ της ΥΠΑ. Αν συνέβαινε αυτό, όλα θα πήγαιναν στην EASA. Αυτό θα δημιουργούσε πρόβλημα παντού, από τις πιστοποιήσεις, την έγκριση, την ένταξη του αεροσκάφους έως το να γίνει αποδεκτό το ΔΣ κάθε αεροπορικής). Έτσι, δημιουργήθηκε η ΑΠΑ, ώστε να υπάρχει αρχή εάν ‘κλείσει’ η ΥΠΑ”.
ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Το Magazine ήλθε σε επικοινωνία με μέλος της ομάδας που διαχειρίζεται τον ελληνικό εναέριο χώρο (ο οποίος θέλησε να διατηρήσει την ανωνυμία του) και το πρώτο που είπε ήταν πως “για να είμαστε σύννομοι με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και να αυξήσουμε τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου (ώστε να έχουμε και περισσότερα έσοδα) έπρεπε να εκσυγχρονιστούν τα συστήματα του κεντρικού κτιρίου αεροναυτιλίας, εδώ και πολλά χρόνια”.
Όταν ένα αεροπλάνο μπαίνει στον ελλαδικό χώρο, το καθοδηγεί σύστημα επεξεργασίας ραντάρ, με πομποδέκτες για την επικοινωνία με τον πιλότο στην οποία ενημερώνεται για την πορεία του.
Στο Ελληνικό υπάρχουν συστήματα που είναι στην καρδιά του συστήματος. Τα πιο σύγχρονα είναι ηλικίας 20 ετών. Τα άλλα είναι 30 ετών (αγοράστηκαν με τη σύμβαση του ‘91.
Τα πιο βασικά είναι τα εξής:
α) το σύστημα επικοινωνιών (“σκεφτείτε το ως ένα κεντρικό τηλεφωνικό κέντρο, με γραμμές επικοινωνίας εδάφους εδάφους και εδάφους αέρος που είναι παμπάλαιο”) και
β) το κεντρικό σύστημα επεξεργασίας ραντάρ (“κάθε ραντάρ ‘βγάζει’ τους στόχους που ‘εντοπίζει’. Τα δεδομένα όλων πάνε σε ένα κεντρικό σύστημα. Με αλγόριθμους και άλλες διαδικασίες αποτυπώνεται ένα στίγμα. ‘Ενημερώνει’ ένα ραντάρ πως βλέπει ένα ‘στόχο’ σε μια θέση, προκύπτει ανάλογη πληροφορία από άλλα δυο ραντάρ και το σύστημα ‘αποφασίζει’ αν όλοι αυτοί οι στόχοι είναι ο ίδιος και ο αυτός. Ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο, με ένα σχέδιο πτήσης. Μετά ακολουθεί επικοινωνία διασταύρωσης στοιχείων και μετά την επιβεβαίωση, παρέχονται οι λεπτομέρειες της πορείας (αν θα ανέβει ή θα κατέβει ή θα διατηρήσει την πορεία κλπ)”.
“Αυτά τα συστήματα πρέπει να αντικατασταθούν μαζί, για την εύρυθμη και αποτελεσματική λειτουργία”.
Αρχικά ‘πήγαν’ μαζί, με συγκεκριμένες προδιαγραφές, σε κοινό διαγωνισμό.
“Μετά, εμφανίστηκε μια χώρα που είναι προμηθευτής και υποστηρίζεται σε υψηλότατο επίπεδο και έπεισε τον προηγούμενο υπουργό πως πρέπει να ‘σπάσει’ ο διαγωνισμός σε δυο κομμάτια -ώστε να δώσει εκείνη το ένα, καθώς το παράγει. Για να γίνει πιο ελκυστική η πρόταση, πρόσφερε και ραντάρ, μαζί με την εκπαίδευση του προσωπικού.
“Για κάποιο λόγο δεν ‘έτρεξε’ ο διαγωνισμός του συστήματος των ραντάρ.
Των επικοινωνιών ‘έτρεξε’.
Τώρα η κυβέρνηση είναι προ της υπογραφής απευθείας ανάθεσης για την αλλαγή ραντάρ”.
Διαβάστε εδώ ολόκληρο το ρεπορτάζ της Νίκης Μπάκουλη στο Magazine του Νews247
📸Randy Peters/Unsplash